Тестируем трассу Минск – Гродно, которая обошлась в $230 млн. Более 150 километров нового полотна и 27 реновированных путепроводов – таковы итоги масштабной реконструкции трассы М-6 Минск – Гродно. Она заняла четыре года и завершилась весной 2020-го, став одним из крупнейших инфраструктурных проектов десятилетия в стране. Мы проехали по обновленному участку – делимся впечатлениями.
Удалось сэкономить
Есть несколько вариантов, как добраться из столицы до Гродно. Чаще всего путешественники выбирают авто, поскольку поезда делают круг через Лиду или Барановичи. Во все времена кратчайший путь до города над Неманом лежал через трассу М-6.
Долгое время магистраль, имеющая к тому же международное значение как альтернативный путь из Минска в Берлин через север Польши, оставалась в неприглядном состоянии. Особенно на участке от Воложина до Щучина, где дорога имела всего по одной полосе в каждом направлении.
В 2016-м Всемирный банк выделил заем на ее реконструкцию. На отдельных участках работы велись и до этого, однако масштабными их назвать трудно. Причем план модернизации наметили еще в советские времена!
Участки магистрали вводили в эксплуатацию поочередно. И хотя комплексные работы стоили около $230 млн, Министерство транспорта и коммуникаций неоднократно отмечало: на реновации удалось сэкономить. Эти средства направили на дополнительный ремонт участка трассы от Минска до Воложина.
До «Воложинского поста»
Если держать путь в Гродно из Минска, то попасть на трассу можно через улицу Притыцкого либо съехав с кольцевой дороги. Утром в будни трасса занята автомобилистами. Особенно плотный поток – в сторону столицы.
Первые 57 километров магистрали до Гродно в масштабную реконструкцию не входили, потому как на них полотно в целом сносного качества. Хотя иногда в правой полосе заметна небольшая колейность – последствия езды большегрузов. Не везде встречается и разделительный барьер, который минимизирует попадание на встречную полосу. То же можно сказать о заградительных сетках, что не позволяют выходить на трассу крупным лесным животным. Зато с объектами придорожного сервиса, включая автозаправочные станции и кафе, полный порядок. Скорее всего, сказывается близость к Минску и довольно плотная населенность окрестных деревень. Скоростной режим почти на всем протяжении участка составляет комфортные 120 км/ч.
Характер трассы частично меняется после развязки на Вильнюс: здесь «отваливается» трансферный трафик в сторону Литвы. Старт реконструированного участка начинается спустя километров 10, сразу за «Воложинским постом» – так в народе называют пункт весогабаритного контроля для большегрузных автомобилей.
Не до сна
Первые впечатления о магистрали вызывают однозначное уважение к проектировщикам и строителям. К слову, все работы выполнены белорусскими подрядными организациями. Они использовали самые передовые технологии дорожного строительства, укладывали асфальтобетоны повышенной прочности на основе резинобитумного вяжущего белорусского производства.
Складывается впечатление, что именно эта трасса наиболее приближена к европейским аналогам. Впрочем, такие требования и выдвигал Всемирный банк. Несмотря на то, что после укладки асфальтобетонного покрытия прошло больше года, оно все еще в идеальном состоянии. На полотно нанесена разметка: по краям она «шумовая» – при наезде колесом раздается характерный вибрирующий звук. Если водитель заснет за рулем, небольшая встряска его разбудит. Ограничение скорости на участке, за редким исключением, – 120 км/ч.
Отличительной особенностью трассы стали противошумовые экраны возле деревень и сплошная разделительная полоса из бетона. Хотя к последней со стороны водителей есть претензии: кроме непосредственно барьера не хватает полноценного разделительного островка.
Объекты сервиса на этом участке трассы встречаются гораздо реже, чем около столицы. Заправки и стоянки для отдыха расположены либо у развязок (а их на участке оборудовали девять), либо близ крупных населенных пунктов. Туалеты часто «сдвоенные». То есть санузел есть на АЗС, рядом – еще одно помещение уборной с турникетами для оплаты. Но во время нашей поездки они почему-то не работали.
Обновленный участок заканчивается за Щучином. После трасса напоминает стартовый отрезок от Минска. Однако ограничения скорости здесь встречаются намного чаще.
Есть ли минусы?
Принципиальных моментов немного. Главный – пешеходные переходы. Их не так много, как, например, на 60-километровом отрезке магистрали Минск – Гомель от столицы до Марьиной Горки. Там сразу 14 нерегулируемых «зебр». К тому же переходы оборудованы по поэтапному принципу – каждое направление нужно переходить в разных местах. Однако на трассах подобного масштаба их быть не должно.
Не на всем протяжении смонтированы заградительные сетки от животных. Например, вдоль полей или некоторых просек их нет. Но вполне возможно, что по проекту сетки и не предусмотрены.
Встречаются на трассе левые повороты без развязок. Однако они выделены в отдельную полосу и практически не создают конфликта с другими участниками дорожного движения.
