Гигант мыслит
На самом деле у нас немало прекрасных предприятий. И продукции высшего качества немало. Но только несколько компаний входят в мировой топ-список в своих отраслях. Поэтому Белорусский автомобильный завод интересен вдвойне.
Во-первых, карьерные самосвалы – своеобразный маркер развития машиностроения и ряда других отрас-лей и технологий в стране. Тяжелую технику в мире выпускают меньше десятка государств. Во-вторых, БелАЗу приходится не просто конкурировать на международных рынках, а вырываться в первые ряды, что-бы развиваться, а не прозябать. Нашему гиганту это удается. Последние два года все финансово-экономические показатели на предприятии «плюсуют», конструкторские новации заглядывают за горизонт завтрашнего дня, внедряются новые маркетинговые инструменты.
О том, как компания успешно вышла из кризиса в мировой отрасли, новых разработках и перспективных рынках рассказал генеральный директор ОАО «БелАЗ» — управляющая компания холдинга «БелАЗ-Холдинг» Петр Пархомчик.
— 2012 год был для предприятия рекордным по многим финансово-экономическим показателям: реализовали продукции больше, чем на миллиард долларов, защитили в Правительстве серьезную инвестиционную программу, росла заработная плата… Но уже во втором полугодии проявлялись признаки кризиса: потребители нашей техники затягивали и откладывали подписание новых контрактов. На предприятии создана мощная аналитическая служба, заключены объемные договора с международными консалтинговыми компаниями. Стали детально анализировать ситуацию и поняли — кризис на пороге. И скорректировали свою стратегию: ориентировались на производство такого количества продукции, которое можно реализовать в условиях падающего спроса. А он буквально рухнул. И хотя БелАЗ в то время много критиковали, но не учитывали общую, объективную ситуацию в отрасли. Тогда «падали» все: и японские, и американские производители. Они активно сокращали затраты, оптимизировались: в мире закрылось 35 заводов, в том числе и в Европе, уволили 50 тысяч сотрудников… Ситуация действительно была серьезная. Если в успешном 2012 году в мире реализовали 4815 единиц карьерных самосвалов грузоподъемностью свыше 90 тонн, то в 2016-м — 1227. Если топ-40 горнодобывающих компаний ежегодно инвестировали в технику и оборудование 135—140 миллиардов долларов, то стали — 32—35 миллиардов. Сокращение в четыре раза. И БелАЗу пришлось выживать в жесточайшей конкуренции. Все компании сокращали производство вплоть до 2017 года. Мы в 2016-м сумели нащупать определенные рынки сбыта и первые в отрасли показали «плюс». Нам удалось увеличить свою долю на мировом рынке с 12 до почти 28 процентов.
В прошлом году продемонстрировали резкий рывок вперед: рост «по кругу» составил 185—186 процентов. Впервые мы обогнали американский «Катерпиллер». Кстати, наши конкуренты к своим самым успешным периодам еще и сегодня не приблизились. В этом году мы планируем продать около 800 карьерных самосвалов: прибавить еще 150 процентов.
Карьерная география
— За свою историю БелАЗ отгружал продукцию в 80 стран, ежегодно — в 32—35. Но есть рынки, которые мы традиционно крепко удерживаем. Например, в Болгарии у нас почти стопроцентное присутствие. Серьезных попыток нас подвинуть конкуренты даже не предпринимают. Почти аналогичная ситуация в Польше, Чехии, Эстонии. В этом году подписали очередной контракт на 20 машин: первую партию уже отправили, вторую отгрузим в четвертом квартале. Развиваем свой успех в Индонезии. В этой стране есть сборочное производство японского «Каматсу», но нам удалось «проникнуть» на территорию конкурента. Два года назад в эту страну поставили малые самосвалы грузоподъемностью 40 тонн. Сейчас там работают 40 наших тяжелых самосвалов, до конца года еще 40 единиц поставим.
Вообще, на каждом рынке существуют свои традиции и специфика. Пытались наладить сотрудничество с партнерами в Латинской Америке, но поняли — войти в этот регион почти невозможно, пока не создашь свое представительство. Сейчас у нас там постоянно работают два наших сотрудника. Есть определенные результаты, интерес, предложения. Но все потенциальные потребители выдвигают требование: дайте нам самосвал на испытание и если он его удачно пройдет, готовы подписывать контракты. Обычная практика, когда на рынок приходит новый для него производитель. Но есть один нюанс: тот же 360-тонный самосвал при транспортировке занимает 16 железнодорожных платформ. Везти его за океан дорого, доставка обходится в 700—800 тысяч долларов. И всегда есть риск, что какие-то ожидания не оправдаются. И тогда его придется доставлять обратно. В нашем законодательстве такие моменты четко не прописаны, поэтому можно расценить неудачные испытания на чужой территории как причинение ущерба предприятию. Хотя и без злого умысла. Сейчас работаем над вопросом создания необходимой нормативно-правовой базы. Ибо такую дорогую игрушку, как тяжелый карьерный самосвал, просто так не продашь.
Используем разнообразные маркетинговые инструменты. Особенно они помогли выжить в кризис. Если лет десять назад БелАЗ только продавал самосвалы, то сейчас широко применяем схему аутсорсинга. Например, подписали с компанией «Митчел» соглашение: они нам передали карьер, который мы оснастили всей необходимой техникой для его разработки. Включая и ее сервис. Вложенные деньги окупились за три года, а технику продали «Митчел» по остаточной стоимости — заработали приличную прибыль.
Ищем компании-перевозчики, которые эту функцию берут на себя в карьерах, помогаем им в рамках заключенных контрактов. Таким способом вышли на рынок ЮАР: заключили договор с одним из самых слабых перевозчиков, завезли пять самосвалов, всячески его поддерживали. Почти десять лет его «ведем» — и он стал одним из самых эффективных. По-другому в страну у нас долго не получалось ничего продать. Особенно значимыми для предприятия такие инструменты оказались в кризис: когда у потребителей нет финансовых ресурсов, необходимо предлагать разнообразные неординарные варианты сотрудничества. В этом вопросе нам помогало государство: принят ряд указов, которые позволяли передавать технику в лизинг с длительным сроком оплаты. Это тоже помогло закрепиться на рынках, на которых конкуренты нас не ждали.
— Среди мировых конкурентов мы производим самую широкую линейку карьерных самосвалов. Последнее «белое пятно» мы «закрыли» в этом году — выпустили самосвал грузоподъемностью 290 тонн. Завершены заводские испытания, и после демонстрации на выставке отправим его на эксплуатационные испытания в Россию. Наша продукция слишком габаритная, и сегодня нет иных технологий, которые бы позволили полноценно испытать ее по всем параметрам, кроме как запустить на полноценную работу в карьер. Новую модель необходимо минимум 2,5—3 года «покрутить», получить обратную связь от потребителя, чтобы убедиться: достигнуты все характеристики и обеспечен ресурс, заложенный конструктором. По таким характеристикам, как работа «на отказ» или «на ремонт», мы даем гарантию моторесурса 30 тысяч часов. Это около 400 тысяч километров пробега. А ведь самосвалы работают в карьере больше 20 часов в сутки 365 дней в году. Условия эксплуатации бывают самыми суровыми: на высоте до 4,5 тысячи метров, в разреженном воздухе, при жаре до 50 градусов, морозе больше 50 градусов… И необходимо убедиться, что новая конструкция способна выдержать все испытания. Мы очень дорожим своим именем, поэтому необдуманно новинки не запускаем в серию. По этой причине не продаем 450-тонные самосвалы — эксплуатационные испытания первого образца еще полностью не завершены. Не совсем «спелая» продукция наносит огромный ущерб имиджу падением продаж, другими негативными последствиями. Потом очень тяжело «отмыться», доказать, что отказы — случайность.
Планируем ли мы наращивать грузоподъемность? В будущем — да. В отличие от предшественников 450-тонник мы сконструировали не по традиционной схеме. В предыдущих моделях использовался принцип шарнирно сочлененных самосвалов. Но такая конструкция нагрузку в 450 тонн не выдерживала. Тогда была проблема найти двигатель для столь большой грузоподъемности, шины соответствующих характеристик. При разработке 450-тонника мы зарегистрировали 12 патентов. Самосвал получил сдвоенные передние и задние колеса, два независимых моста, поэтому при длине 20,5 метра радиус разворота — 19,7 метра. Он может крутиться вокруг своей оси. Новая конструкция позволяет и дальше наращивать грузоподъемность: следующая наша модель, думаю, сможет повезти 550—560 тонн. Но чтобы она появилась, необходима разработка новой шины: из старой мы уже выжали все. К тому же необходимо, чтобы появился соответствующей мощности экскаватор, который сможет обеспечить эффективное использование гиганта в карьере.
— По программе Союзного государства разработали беспилотный самосвал. Его продемонстрируем в движении на 70-летии предприятия. Уже открыт заказ на первый небольшой комплекс из двух машин грузоподъемностью 136 тонн. В октябре—ноябре они будут поставлены Сибирской угольной энергетической компании. Обсуждается также поставка комплекса из пяти машин. Когда они пройдут эксплуатационные испытания, обсудим серийное производство беспилотников. Они стоят на 200—250 тысяч долларов дороже обычного, но эти деньги окупаются примерно в течение полугода. В некоторых регионах ощущается дефицит водителей, нередко карьеры расположены в зонах тяжелых климатических условий, на удаленных территориях… К тому же некоторые полезные ископаемые вредны для человека. Ряд крупных горнодобывающих компаний заявляют, что готовы отказаться от водителей. Большую работу проделали по удаленному обслуживанию техники. Устанавливаем большое количество датчиков на узлы и агрегаты. По полученной с них информации наши специалисты в удаленном доступе способны оценивать состояние машины, ресурс узлов и механизмов. Словом, проводить предупредительную диагностику и выдавать рекомендации по своевременному ремонту и обслуживанию техники. Такой подход снижает эксплуатационные издержки по сравнению с обычно применяемым регламентированным производителем техническим обслуживанием.
Разработан серьезный документ с канадскими партнерами по созданию электросамосвала. Надеемся под этот стартап получить финансирование. Уже есть потребитель такой техники: международная горнодобывающая компания ArcelorMittal. Беда в том, что при емкости имеющихся батарей самосвал может работать всего 2—3 часа, а необходимо достигнуть уровня хотя бы 8 часов. Чтобы машина за 20—30 минут могла подзарядиться и двигаться дальше. Есть уже модели подземных самосвалов, которые работают в шахтах 2—5 лет. Думаю, что проблему с накопителями удастся решить и через несколько лет появится электроБелАЗ.
Сегодня необходимо активно работать по разным направлениям, впитывать все новинки. Технологии изменяются очень быстро. Немного замешкался — и конкуренты уже ушли далеко вперед, а догнать их сложно.
Владимир Волчков, «Рэспублiка»
