Андрей Прозукин о любви к небу и службе в ВВС

Празднование 23 февраля исторически связано с созданием Красной Армии. Символически эта дата приурочена к подвигу красногвардейцев, сражавшихся в 1918 году под Псковом и Нарвой с немецкими войсками. Сам декрет о создании РККА вышел 28 января 1918 года в довольно неприглядных условиях: Советская Россия готовилась к подписанию Брестского мира на позорных для страны условиях.

Однако не стоит списывать со счетов тот факт, что 23 февраля по праву является Днем непобедимой Советской Армии, которая одолела фашизм и доказала в кровопролитных сражениях, что наши военные – без преувеличения самые отважные бойцы во всем мире.

Редакция портала «Друзья-Сябры» поздравляет с праздником всех, кто служил в Вооруженных силах и кто сегодня защищает рубежи Союзного государства. Наш корреспондент Кристина Долголаптева пообщалась с военным летчиком Андреем Прозукиным, чтобы узнать, каково это – быть влюбленным в небо и отстаивать господство в воздухе.

— Верно ли, что среди военных старой закалки до сих пор принято поздравлять друг друга с Днем Советской Армии?

— Я не отмечаю День защитника Отечества, как и все мои коллеги и друзья. Мы выходцы из СССР и поздравляем друг друга именно с Днем Советской Армии и Военно-морского флота. В новой формулировке праздник теряет свое символическое значение и приобретает гендерные коннотации. Стирается высокий смысл, что этот праздник посвящен людям, которые рискуют или рисковали жизнью, защищая Родину. Конечно, мы с друзьями живем современными реалиями, но память о тех временах, когда служили, были молодыми, до сих пор поддерживаем.

— Почему вы решили стать военным летчиком?

— Мой отец служил летчиком, поэтому все мое детство прошло в военных городках. Там жили военные, инженеры, техники. Вся эта атмосфера, конечно же, формировала мое мировосприятие. Помню, как вместе с мамой провожали папу на полеты и как встречали, когда он возвращался. Естественно, если друзья семьи спрашивали, кем я стану, когда подрасту, казалось само собой разумеющимся назвать профессию летчика. Сказать что-то другое – думаю, это было бы чем-то вроде предательства. Наверное, у меня даже и не было особого выбора. Я знал, что есть гражданские вузы и другая параллельная жизнь, причем куда более насыщенная и интересная, чем ходить в сапогах с автоматом в наряды, нести караул, есть какую-то жуткую кашу. Но как-то не особо задумывался над этим. Мама была категорически против, чтобы я шел в авиацию. Она всю жизнь боялась за отца. Бывало, что пилоты погибали. Никто из летчиков не знал наверняка, вернется ли он из полета живым. Поэтому женщины провожали мужей на учебно-боевые полеты почти как в последний раз.

Аэродром располагался недалеко от военного городка. Самолеты гудели почти круглосуточно. И если вдруг часа в четыре наступала тишина, всем становилось понятно: что-то произошло. Женщины звонили в воинскую часть, спрашивали друг у друга, что случилось. Случаи бывали всякие: от поломки техники до чьей-то гибели. Это одна из причин, почему моя мать не хотела, чтобы я становился военным летчиком. Другая связана с тем, что я рос свободолюбивым ребенком, и мама, зная строгость военного порядка (она тоже работала в части), считала, что я не гожусь для армии. Она спрашивала: «Раз ты не слушаешься меня, как ты будешь подчиняться командирам?» При этом всем требованиям, которые предъявляются к абитуриентам летного училища, я соответствовал.

— А что важно при поступлении в летное училище?

— Главные из требований – это отменное здоровье, хорошая физическая подготовка и высокая успеваемость по школьным предметам. Конкурс на место был высокий, нужно было постараться, чтобы набрать нужные баллы по разным дисциплинам. К тому же, документы можно было подать всего в один вуз. Друзья отца предлагали выбирать вертолетную специализацию – можно было наверняка пройти по связям. Но я мечтал управлять истребителем, как мой отец, и в этом случае поблажек не было никаких.

Вообще военный летчик – это совокупность качеств. Для истребительной авиации нужно соответствовать огромному перечню критериев. С транспортной и дальней авиацией в этом смысле проще. Чтобы управлять истребителями, летчик должен быть исполнительным и дисциплинированным, иметь крепкое здоровье и высокую скорость реакции, обладать крепкой психикой и способностью за доли секунды принимать верное решение. Если хоть одного из качеств не хватает, то для такого пилота путь в истребительную авиацию закрыт.

— Вы оканчивали Харьковское высшее военное авиационное училище летчиков (ХВВАУЛ), которое было одним из лучших в СССР. Там учились Иван Кожедуб, Алексей Леонов, Виталий Попков. Этот фактор повлиял на выбор вуза?

— Это авиационное училище оканчивал мой отец, а мне хотелось ему во всем соответствовать. Отец был в семье беспрекословным авторитетом, я равнялся на него. Он происходил из обычной гражданской семьи, поступал своими стараниями без всяких связей. Благодаря выдержке, навыкам и таланту дорос до уровня заместителя командира дивизии. Он всегда говорил, что нужно постоянно летать, чтобы быть хорошим пилотом. Не летаешь – не растешь.

— Как строился ваш день, когда вы учились в ХВВАУЛ?

— День обязательно начинался с пробежки, зарядки – физическая форма у курсантов должна быть идеальной. Затем проводился аудиотренаж: из громкоговорителя доносилось послание на азбуке Морзе, а мы должны были его расшифровать. После завтрака шла учеба. Лекции и семинары длились примерно с 9 до 14 часов. Потом с 15 до 19 часов мы занимались самоподготовкой. Нужно было обязательно находиться или в учебном классе, или в библиотеке. На перерыв давали десять минут в конце каждого часа. И если проверяющий не находил курсанта на месте после перерыва, наказание не заставляло себя ждать. Хочешь не хочешь, а после нескольких дней безделья приходилось браться за ум и учиться. Это повторялось изо дня в день.

— А что именно вы изучали на часах самоподготовки?

— Прорабатывали темы, которые нам давали на занятиях, учили английский, читали профессиональную литературу. Объемы информации были большие, много времени уходило на то, чтобы все усвоить. Из дисциплин у нас была теоретическая механика, высшая математика, физика и другие точные науки. Ближе к полетам начали преподавать специальные предметы, посвященные конструкции и эксплуатация летной техники, вооружению, тактикам воздушного боя и так далее.

— Насколько я знаю, впоследствии вы сами преподавали в Ульяновском училище гражданской авиации. Существенно ли там отличается организация учебного процесса?

— В военном училище приучают к строгой дисциплине, заставляют учиться, ежедневно заниматься спортом, хочешь ты этого или нет. Подход к теории и летной практике одинаков – из тебя делают высококачественный продукт. В училище гражданской авиации после занятий курсанты могут делать что угодно, у них, конечно, есть физподготовка, но это как отдельный предмет, который нужно сдать, а не ежедневная муштра. Понятно, что, если курсант будет плохо учиться и вести не самый здоровый образ жизни, он никуда не устроится на работу. Однако сама атмосфера училища гражданской авиации не располагает к дисциплине и качественной подготовке.

— Как складывалась ваша карьера после окончания училища? Вас распределили в воинскую часть?

— Я заканчивал ХВВАУЛ как раз во время распада Советского Союза. Училище перешло в юрисдикцию Украины, я не принял присягу, потому что давал ее СССР. Меня и еще около 20 человек перевезли в Волгоград, мы побыли там месяц, после чего нам присвоили воинское звание и отправили в Борисоглебский учебный авиационный центр подготовки летного состава. Если в училище я управлял истребителями Л-39 и МиГ-21, то здесь переучился на МиГ-29.

— Как строился день, когда вы служили в ВВС?

— Честно говоря, не очень хочется вспоминать. График был абсолютно ненормированным. Как командир сказал, так и было. Никого не интересовало, что там у тебя с семьей, детьми – нужно было работать, пока задача не считалась выполненной. Нельзя было взять и уйти в 18 часов домой. Кроме того, в то время армия не нужна была государству. Квартиры не давали, приходилось снимать жилье, за техникой перестали следить должным образом, полетов было мало, особенно с 1994 по 1998 годы. Когда идут постоянные полеты, армейскую рутину не замечаешь, небо воодушевляет. Но когда каждый день одни построения – служба становится в тягость. Если прежде я занимался реализацией своей детской мечты, то в 1990-е годы пришло разочарование. Понятно, что состояние армии целиком зависит от состояния государства, поэтому в том, что сложилась такая ситуация, не было ничего удивительного.

— Ну а сегодня ситуация улучшилась? Судя по успехам нашей авиации в Сирии и других современных вооруженных конфликтах, российские ВВС вполне боеспособны.

— Да, верно, сегодня это огромные бюджеты, современная техника, высокий уровень подготовки летчиков. Знаю, что многие пилоты несколько раз отправлялись на боевые задания в Сирию. Конечно, состояние армии улучшилось, служить стало проще, если сравнивать с 1990-ми годами, но при этом военных летчиков сегодня не хватает – это известный факт.

— Я читала, что сейчас молодые кадры уходят из ВВС потому, что перед летчиками стоит задача налетать не меньше 100 часов в год, что не так просто сделать в силу разных причин. Верно ли это утверждение?

— Не совсем корректно сравнивать часы налета для разных типов авиации. У истребителей всегда меньший налет. В лучшем случае это полтора часа в день, ну а в месяц 30-40 часов. Для транспортной и дальней авиации смена составляет по 12 часов.

— Понятно, что приказ есть приказ и его нужно выполнять, но не задумывались ли вы о долге перед своей совестью?

— В случае с истребительной авиацией все довольно просто. Мой потенциальный противник не какой-то бородатый боевик, мне не нужно было атаковать военные или мирные объекты. Передо мной стояла задача завоевать господство в воздухе, уничтожить такого же, как и я, но со стороны супостата. Или я его, или он меня – все зависело от того, кто кого опередит, у кого выше уровень мастерства. Факт того, что мне бы приказали наносить удары по мирному объекту, маловероятен. Думаю, у меня даже не было возможности нарушить какие-то моральные или этические нормы.

— Военные летчики рано уходят на пенсию. Чем вы занимались после того, как завершили службу в ВВС?

— Я поступил в Финансовый университет при Правительстве Российской Федерации. Вместе с бывшим одноклассником запустил бизнес по созданию сайтов и интернет-магазинов. У нас была большая команда контент-менеджеров, дизайнеров, разработчиков. Затем появился другой бизнес – курсы экстремального вождения «Экстрим Драйв». Этот проект работает до сих пор. Там я был исполнительным директором, организовывал тренировки на ледовом автодроме, нанимал компетентных в экстремальном вождении инструкторов.

— По авиации не скучали?

— После ухода из армии решил, что буду реализовывать себя как-то иначе. Мой сослуживец предложил купить самолет и за определенную плату катать на нем всех желающих, но это так и осталось идеей. Примерно в то же время друзья убедили меня получить лицензию коммерческого пилота в Ульяновском летном училище, чтобы можно было работать в гражданской авиации. Закончилось все тем, что меня пригласили на должность преподавателя. Ехал туда всего на месяц, а получилось так, что остался на четыре года. Кажется, любовь к небу, к самолетам неизлечима. Честно говоря, никогда не думал, что стану преподавать. Когда пытался научить жену водить автомобиль, не хватало нервов. Что уж говорить о том, чтобы профессионально заниматься преподавательской деятельностью? Но когда я оказался в этой среде, понял, что у меня много знаний, которые я могу передать тем, кто делает первые шаги в освоении авиации. Мои курсанты, все 19 человек, сегодня работают как в российских авиакомпаниях, так и за рубежом. Многие из них стали командирами воздушных судов. Я горжусь этим. Верно говорят, что учитель продолжает жизнь в своих учениках.

— А ваша семья была все время рядом?

— Мы жили в военных городках, когда я служил в ВВС. Но когда преподавал в летном училище, такой возможности не было. По сути, я бросил семью на четыре года. Конечно, мы созванивались каждый день по Skype, я приезжал во время отпуска, но это был не лучший вариант. Родители и жена высказывались против такой инициативы, но я не отказался от своего решения. Как-то получилось сохранить семью, пусть даже подпортив отношения. Сейчас все хорошо. Я занимаюсь любимым делом и в то же время постоянно нахожусь с близкими.

— Как вы относитесь к выходу России из Договора по открытому небу?

— Это соглашение не играет такой важной роли, как, например, Договор о сокращении стратегических наступательных вооружений. Да, красивый термин Open Skies и процедуры, связанные с наблюдательными полетами, – все это звучит очень эффектно, но на практике не так уж и важны.

— У вас не возникало желания идти в большую авиацию, управлять пассажирскими лайнерами?

— Да, такая идея была. Но я много лет потерял на гражданке, пока занимался бизнесом и пытался строить свою жизнь вне авиации. Когда появилась возможность преподавать в Ульяновском летном училище, я подумал, что это может быть отличным трамплином в большую авиацию. Нужно было реализоваться как гражданский пилот, набрать определенный опыт, налет. Но в 2017 году, когда мне исполнилось 45 лет, я понял, что опоздал. И дело было не столько в возрасте, сколько в амбициях. Я стал уже настолько опытен в малой авиации, что идти на первоначальную должность второго пилота не хотелось. Да, в малой авиации я получаю меньше, но я здесь я Андрей Викторович, со мной советуются, уважают. А там прийти на должность второго пилота, чтобы только поднимать и опускать закрылки – ну это несерьезно.

Вообще в некоторых странах авиакомпании обязаны брать военных летчиков вне конкурса, если они после увольнения из армии хотят работать пилотами пассажирских лайнеров. Это рационально с точки зрения той же безопасности. У военного летчика есть опыт и знания, чтобы бороться в непредвиденных ситуациях за жизни 200-300 пассажиров. Это выгодно отличает его от мальчика со 150 часами налета, которого у нас выбирают на должность второго пилота только потому, что у него высокий уровень знания английского языка. Конечно, самолеты сегодня настолько безопасны, что пилоты становятся, по сути, операторами. Но автоматика – вещь непредсказуемая. Если что-то произойдет, у военного пилота куда больше шансов безопасно посадить лайнер, чем у только выпустившегося курсанта без соответствующего опыта.

— Сложно ли военному перейти в гражданскую авиацию?

— Законодательство позволяет это делать. Нужно получить свидетельство коммерческого пилота и пройти переподготовку в авиакомпании. У военных есть только летная книжка и диплом об окончании летного училища. А коммерческое свидетельство – это как водительское удостоверение, но только на самолет. Без него нельзя прийти в большую авиацию, а в остальном проблем нет.

— Государство как-то заинтересовано в переподготовке военных летчиков, когда те выходят на пенсию?

— Нет, переподготовка проходит по личной инициативе пилотов. Как правило, когда подходит срок выхода на пенсию (а это около 30 лет), летчики заранее думают о своем будущем и приходят на курсы переподготовки. В основном это те, кто уже подал рапорт на увольнение из ВВС. Но приходят и молодые пилоты, которые решили оставить службу и уйти в гражданскую авиацию. Думаю, это связано с неправильной политикой Министерства обороны в области авиации.

— Выбрали бы вы путь военного летчика, если бы была возможность повернуть время вспять?

— Летчиком я бы стал однозначно, но военным или гражданским – хороший вопрос. Не могу сказать, что потерял время: я получил от армии много положительного и столько же отрицательного. Сложно сказать. В военную авиацию идет особый тип людей. Все ради романтики и приключений. Это возможность полетать на потрясающей технике, научиться невероятным вещам. Взлетаешь – над тобой серое небо. Пробиваешь облака – а там всегда солнце и такие цвета! За это не жалко положить жизнь. Военная авиация явно не для тех, кто хочет ездить на дорогих машинах, стильно одеваться, ужинать в ресторанах, ходить в казино и жить в хороших домах. Она для тех, кто по-настоящему любит небо.

Сейчас я работаю пилотом-инструктором в учебном центре «Аэро Регион Тренинг». Много летаю, обучаю желающих управлять легкомоторными самолетами. Мне нравится эта работа. Пусть я не реализовал свою мечту с большой авиацией, зато я рядом со своей семьей и занимаюсь любимым делом. Думаю, я сделал правильный выбор.