В советские времена фиксированных тарифов у таксистов считалось в порядке вещей провезти клиента с ветерком за “два счетчика”. Сейчас, в рыночную эпоху, едва ли не каждый водитель может устанавливать свои тарифы. И фраза “Сдачи не надо” звучит архаизмом. Сколько же стоит прокатиться с “шашечками” и почему у пассажиров иногда от удивления округляются глаза, когда им называют сумму за поездку?
Последние примеры говорят сами за себя. Не успели утихнуть страсти вокруг “Саши63” (так его прозвали в социальных сетях и на интернет-форумах) — таксиста, взявшего клиентку “от борта”, провезшего по 10-километровому маршруту и запросившего за это 63 рубля (100 рублей — 3,3 белорусских рубля – Прим.)
Через несколько дней второй “саша” побил рекорд коллеги, затребовав за непродолжительную поездку уже 119 рублей. Причем оба раза перевозчики включали счетчик, выдавали кассовые чеки. То есть действовали если не по совести, то строго в рамках закона. Что это — игра по правилам, надувательство чистой воды или гигантская брешь в законодательстве, позволяющая обирать ни в чем не повинных людей?
Всё включено, в том числе и счетчик
Направляюсь к “хлебному” месту — “пятачку” возле центрального входа на столичном железнодорожном вокзале.
Ухоженный, как и подобает моложавому французу, “Пежо” — первый на очереди. Подхожу к “борту”. Тариф — 5 рублей за километр, простой — еще десятка. Говорю, нужно к универсаму “Рига”, что неподалеку от площади Бангалор. Это ровно шесть километров. Быстро подсчитываю в уме — 30 рублей. “Не 30, а 40 — еще простой оплатить придется”, — добавляет шофер в кожаной куртке.
— Слушайте, почему же так дорого? Здесь ехать совсем ничего, — возмущаюсь.
В ответ “шеф” лишь пожимает плечами и теряет ко мне всякий интерес. Наверняка понимает, что я — не его клиент.
— Молодой человек, вам куда, к “Риге”? Садитесь, за рублей семь довезу, — еще один перевозчик машет рукой из припаркованной следом “Тойоты”. Неужели правда получится сэкономить? А главное, с какой стати ему делать такой широкий жест? Интересуюсь тарифом. Картина, как говорится, маслом: за 1 км нужно заплатить уже 1 рубль. Что по поводу простоя? “Я же вас нигде не жду, поэтому и платить за простой не требуется”.
Что же, едем. Машин в городе много. Но пробки быстро рассасываются. Поездка занимает около 15 минут. Честно расплачиваюсь, никаких накруток. А что если бы вызвал такси через диспетчера? Звоню, интересуюсь примерной стоимостью поездки. Оказалось, подождав авто несколько минут, мог бы домчаться за 5 рублей с копейками. Удастся ли “договориться” с мобильным приложением?
Пресловутый Uber заявляет, что поездка обойдется почти в 4 рубля. Признаюсь честно, таким разбросом цен я обескуражен. Неужели тарифы могут отличаться в разы?
Страховки от переплаты не существует
Во времена СССР все было просто и понятно, как показания спидометра. В 1936 году, например, для такси по всему Союзу был установлен единый тариф — 80 копеек за километр в дневное время, 1 рубль 20 копеек за то же расстояние в ночное время или за городом. Час простоя оценивался в 6 рублей. Расцвет услуги пришелся на 70—80-е годы прошлого века. К тому же стоимость услуги стала мизерной — около 10—20 копеек за километр. Была она доступна многим. Хотя героиня популярной кинокомедии “Бриллиантовая рука” и говорила: “Наши люди в булочную на такси не ездят”.
Перестройка и развал СССР изменили все до неузнаваемости. Цены стали набирать скорость, как гоночный болид. Многим стало не до “шашечек”. Тогда же появились и первые частные извозчики. Наступил период рыночных отношений, и каждый стал сам себе казначей и ценовой регулятор.
Пункт 169 постановления Совета Министров “О некоторых вопросах автоперевозок пассажиров” не допускает двоякого толкования: размер платы за посадку устанавливается автомобильным перевозчиком исходя из его затрат. Ни одно государственное ведомство в процесс ценообразования не вмешивается.
Чисто теоретически контроль за таксистами — прерогатива Министерства транспорта и коммуникаций, а точнее, Транспортной инспекции. Начальник управления контроля транспортной деятельности Иван Алисейко подтверждает, что машины перевозчиков под пристальным вниманием ведомства. Однако акцент на контроле правил перевозок: “Наша задача сделать так, чтобы клиент чувствовал себя в безопасности и был уверен, что без проблем доедет по указанному адресу. А в случае происшествия сумеет отстоять свои права”.
За прошлый год сотрудники инспекции выявили у таксистов более 2,5 тысячи нарушений. Причем большинство касалось оформления транспорта. В частности, табличек с тарифами.
Иван Алисейко говорит, что таблица с тарифами должна быть в машине на видном месте. Причем высота шрифта основной информации на ней — не менее 10 мм. А что касается дополнительной — никаких оговорок: “В случае резонансной поездки за 63 рубля пассажиру следовало внимательно изучить написанные мелкими буквами дополнительные условия. Именно на этом клиента и подловил таксист, дополнив свою табличку слепым шрифтом. Однако водитель все же должен был объявить свои тарифы”.
И все же откуда берутся двойные расценки? Иван Алисейко терпеливо разъясняет. Допустим, у человека есть личный автомобиль и он желает на нем подзаработать. Открывает ИП, приобретает таксометр и отправляет его на программирование в специализированную организацию. Один тариф “забивается” под стандартные расценки диспетчерских служб, с которыми он предпочитает сотрудничать, второй — для работы “от борта”.
Долгая дорога от базара до рынка
40-летний Олег более трех лет проработал в одной из столичных служб такси. Говорит, что ежемесячная выручка была 2,5 тысячи рублей. Вроде бы совсем неплохо. Но на руки он, работая без выходных, получал около тысячи рублей: “500 рублей — единый налог, 600 — топливо, еще 100 — ежемесячная замена масла, фильтров и прочих расходников. В рублей 50—70 обходится мойка и чистка авто. А еще нужно предусмотреть амортизацию. Вот и считайте”. По словам Олега, время от времени случаются в работе и чрезвычайные ситуации. Даже самое “свежее” авто может выйти из строя и потребовать дорогостоящего ремонта. В итоге месяц вообще не приносит прибыли. Бывает, мало клиентов. Отсюда, видимо, и желание по-быстрому “срубить” денег.
Председатель правления Белорусской ассоциации экспертов и сюрвейеров на транспорте Юрий Важник недавно проводил сравнительный анализ сферы такси в разных странах. У него мы попытались выяснить, чего же нашим перевозчикам не хватает для полного счастья — чтобы и самим чувствовать себя уверенно, и клиентов не обирать.
— В нашей стране сейчас десятки служб такси, количество машин достигает 15 тысяч. Насколько сбалансированы спрос и предложение?
— В этой сфере существуют два вида конкуренции — внутривидовая и межвидовая. В первом случае все понятно. Разные службы стараются оттянуть на себя клиентов системами бонусов и нововведений. Кто-то переодевает водителей в деловые костюмы, где-то “борта” оснащаются бесплатным интернетом, детскими автокреслами. Меняется в лучшую сторону автопарк. Но здесь очень ограниченное поле для деятельности. Гораздо шире перспективы в межвидовой конкуренции. Сегодня у человека есть альтернатива звонку в диспетчерскую — спуститься в метро, воспользоваться личным авто, проехать на автобусе. Если бы водители пошли на снижение тарифов, они вполне могли бы отстоять свои позиции.
— То есть у таксистов есть возможность заработать, не задирая цены?
— Конечно, но у нас еще сильны отголоски 1990-х, когда скорее был базар, чем цивилизованный рынок. Поясню. На базаре можно обвесить, недосчитать сдачу. И кажется, что все это сходит с рук, в карман падает лишняя копейка. Но это победа в очень краткосрочной перспективе. Обиженный человек неминуемо уйдет с базара и пойдет в сеть магазинов, как это сейчас происходит в области торговли. За примером далеко ходить не нужно. Недавно мне нужно было в аэропорт с Центрального автовокзала. Опаздывал, автобус уже загружался. По подсказке прогуливающегося рядом человека побежал за билетом в кассу. А оказалось, что обилечивание происходит в автобусе. Я едва успел. Ввел меня в заблуждение таксист, рассчитывавший заработать. Он попытался воспользоваться моей спешкой. Но это была разовая акция — клиента в моем лице он потерял навсегда. В долгосрочной перспективе такси должны повышать качество услуг, тем самым привлекая клиентов. Урвав же жирный кусок единожды, водитель подмочил репутацию всей системы.
— Сегодня расценки устанавливает кто во что горазд, отсюда и скандалы. Может быть, пора вмешаться государству?
— Привести эту систему к саморегулированию — вполне возможно. Здесь чистые рыночные отношения: есть товар (в данном случае услуга), а есть покупатель. Две стороны сами решат финансовые вопросы. Все просто: если тарифы будут завышены, услуга окажется невостребованной. Как раз таки яркий пример — случай с 63 рублями. Не нарушен ни один закон, но рынок все равно отреагировал негативно, отозвался общественным резонансом.
И валютчик, и сутенер, и торговец
Какие настроения царят в системе такси, нам согласился рассказать 50-летний Владимир. Он сидел за баранкой еще в 1990-е, работал в нескольких столичных службах. Сейчас он индивидуальный предприниматель. Говорит, что сама концепция промысла радикально поменялась: “Раньше мы все тесно общались между собой. Пусть конфликтовали за хорошие места, иногда до драк доходило, но при зове о помощи прилетали все — и вчерашние враги, и вообще незнакомые коллеги. Сегодня стало намного спокойнее, как в пруду, но движуха ушла”.
Владимир признает, что когда-то водитель мог продать клиенту из-под полы бутылку водки в неурочный час. Обменять стольник баксов. Некоторые делились полезной информацией о местах дислокации “ночных бабочек”. Разумеется, за умеренную плату. А еще всегда были и остаются теперь постоянные клиенты. Их немного, они нарабатываются годами, но ради них готов сорваться с “теплого” места и ехать на другой конец города. Они хорошо платят и при этом не косятся на счетчик.
Доводилось ли обманывать клиентов? Еще бы. Только лучше говорить не “обманывать”, а “слегка лукавить”. Возил по более длинному маршруту. Играл с включением-выключением таксометра. Нарочно загонял машину в глухие пробки. При этом за добычей особо не рвался. Владимир рассказывает, что, например, Минск условно поделен между водителями на зоны. Только здесь не в криминале дело, а скорее в прописке. Он живет в Первомайском районе и его излюбленное место работы “от борта” — парковка возле станции метро “Уручье”: “Возможно, у того же вокзала и более перспективно, но на кой я туда попрусь? Там своих, тех, кто живет в центре, хватает. Более напряженная ситуация возникает с коллегами, которые балансируют на грани нелегального извоза”.
Лобовое столкновение с новыми технологиями
После поездки от железнодорожного вокзала к универсаму “Рига” разговорился с водителем:
— Почему ваши расценки оказались низкими? Ведь неспроста коллега заламывал совсем другую цену.
— Я беру количеством. Вот считай. За несколько часов у меня это уже одиннадцатая поездка. Тот, к которому ты первому подошел, сегодня еще ни разу не выезжал. Он “отфильтровывает” всякую мелочь, извини, и ждет одного клиента, но “жирного”.
— Отчего же тогда демпингуете? Договоритесь с соседями, установите одну цену.
— Пассажиры лучше спустятся в метро. У каждой профессии свои законы. Впрочем, пассажирам лучше не знать всю нашу “кухню”, извини.
Традиционное такси сейчас действительно на распутье. Юрий Важник предполагает, что резонансные поездки последних недель — своеобразный пир во время чумы. Дескать, если работать становится невмоготу, так хоть гульнуть напоследок стоит. Всеобщие настроения, возможно, связаны с приходом онлайн-сервиса Uber. Он наглядно доказал, что можно сделать услуги еще дешевле.
Uber действительно привнес в сферу долю хаоса, признает Юрий Важник. Но это хаос позитивный:
— Вспомните рынок стационарных телефонов. Когда-то за номером выстраивалась очередь. Появились мобильники, и все перевернулось с ног на голову. Новые технологии будут приходить и дальше. С этим процессом нужно смириться. Мне кажется, что сегодня и таксометры уже себя изжили. Практически у каждого пассажира есть умная онлайн-считалка километража, зачем ему включать счетчик? Нужно повышать имидж такси в целом. Но сегодня некоторые продолжают жить по-старому. Провез клиента по тройному тарифу, больше ничего не нужно?
Чем меньше, тем больше
Интересная особенность: чем меньше город, тем выше могут быть тарифы.
В Минске можно прокатиться с ветерком за 45 коп./км. Примерно такие же цены в Бресте. Там за посадку нужно будет выложить 3 рубля (включает 3 километра пробега), а за каждый последующий километр раскошелиться еще на 49 копеек (55 копеек за городом). В Витебске цены выше незначительно — примерно 55—60 копеек за километр плюс посадка (в среднем 2,5 рубля).
Сравнительно небольшие Радошковичи “требуют” от пассажира уже 80 копеек за каждый километр, а посадка (читайте — минимальная сумма заказа, подразумевающая пробег 3 километра) там же обойдется в 4 рубля. В Лельчицах таксисты берут по 90 копеек за километр в городе. За городом придется накинуть еще по 5 копеек.
Сергей Муравский, «Народная газета»
